Récits de voyages

 

22 août - 7 septembre 2009 - De Trebeurden à El Kantaoui à bord de Freyja - ou 2200 miles à bord d’un Elan 40.

 

Depuis plusieurs semaines nous avons planifié un départ de Trébeurden, notre port d’attache des Côtes d’Armor, en direction du port tunisien d’El Kantaoui, au nord de Sousse, pour le 22 août à 18h00, coefficient de marée de 111 oblige.

 

En fait notre expérience des longs raids maritimes nous a permis de capitaliser au fil des années toute l’information utile en matière de préparatifs (check listes d’équipements de sécurité, de navigation, d’avitaillement, de vêtements,…).

Du coup, prêts plus tôt que prévu, après un plein de gas oil, nous appareillons le jour dit mais à la marée du matin qui va nous permettre de bénéficier d’un vent inhabituel de Sud - Sud Est pour gagner dans l’ouest et progressivement affronter le courant de flot de près de 4 nœuds.

 

 

Les voiles de régates ont été entreposées dans la cabine avant (GV, Génois medium, solent 1 et 2, spis), notre garde robe de convoyage étant composée d’une GV de croisière à 3 ris, jamais utilisée à ce jour, d’un solent de route, d’un solent de brise, d’un tourmentin et d’une voile de cape. Cet équipement est assez inhabituel puisque nous n’avons pas de génois à enrouleur. Nous sommes dotés d’un étai creux pour la régate et d’un étai largable pour les convoyages avec voiles à mousquetons. Peu toilés à l’avant, nous travaillons surtout, en équipage réduit, sur la grand voile et ses prises de ris « automatiques » depuis le cockpit. Autre caractéristiques du bateau, il s’agit de la version racing avec 2,40 m de tirant d’eau.

 

Le loch affiche 500 miles seulement, parcourus il y a deux ans lors de la prise en main du bateau. Depuis, aucune navigation, faute d’une indispensable remise en place d’une barre à roue volage au bout de quelques milles et surtout d’une installation professionnelle à Tunis entre temps.

 

Ce voyage devrait être une bonne plate forme de tests en espérant ne pas rencontrer trop de problèmes. A bord nous ne sommes que 4 mais le bateau est transformé en véhicule de déménagement pour transporter de nombreux équipements périphériques de croisière. Il est donc assez lourd.

L’avitaillement représente de l’ordre de 300 kg la part la plus importante revenant aux boissons (eau, jus de fruits, coca, quelques bières, un peu de cidre et quatre bouteilles de vin, ….l’alcool n’est pas la tasse de thé du bord). Pour l’alimentation, des produits secs et conserves, un peu de frais pour autant que la conservation en soit possible quelques jours.

 

Etant donné la force du courant et la physionomie des fichiers grib à notre disposition, l’option vers l’ouest d’Ouessant s’impose. Elle nous vaudra, pendant le flot, quelques heures de quasi sur place dans une mer très hachée au nord de l’île.

 

Il s’avère que dans ces conditions le bateau est difficile à faire progresser, comme son petit frère le 333 il aime peu le clapot, et la cabine avant est sans doute trop chargée. Nous reculerons tout plus tard pendant notre périple et ferons le constat d’une sensible amélioration.

 

Progressivement avec le jusant nous redémarrons pour nous lancer vers le cap Finisterre, quelques centaines de miles plus loin, en essayant toujours d’être le plus possible à l’ouest.

En fait, nous ferons toute la descente vers l’Espagne sur la route des cargos. L’inconvénient de devoir assurer une vigilance dans de bonnes conditions de visibilité, renforcée par l’utilisation de l’AIS interfacé avec notre logiciel de navigation Sea Pro est largement compensé par la pertinence d’une contrainte d’attention de notre part et le sentiment d’être moins seuls en cas de problème.

 

Quelques dauphins et pétrels viendront nous accompagner de temps à autre jusqu’à notre arrivée à la porte nord de l’Espagne. Nous aurons à prendre les deux premiers ris occasionnellement, mais sans réduire à l’avant. Notre route au près nous a permis de n’être qu’à une dizaine de miles de la pointe ouest de l’Espagne, décalage vite comblé par un petit contre bord sous une forêt d’éoliennes. Nous passons la pointe du continent de nuit au milieu de quelques chalutiers.

 

Un bord plus au large nous conduira dans une mer plus difficile avec 2 ris et un bateau tapant pas mal, en progressant néanmoins à 7,5 - 8 nœuds. En fait il est difficile de parler de force du vent puisque depuis quelques temps notre girouette anémomètre montre des signes de fatigue et ne fonctionne plus que par intermittence.

 

A bord la vie s’est organisée et les quarts sont entrés dans les mœurs. Etant quatre nous avons opté pour un régime de quarts à deux, de 2 heures, de 19 heures à 7 heures du matin. Le reste de la journée se déroule au gré de la forme de l’équipage, chacun ayant l’habitude d’engranger du repos, dès que possible, dans l’éventualité de moments plus difficiles. C’est ce que nous allons connaître avant l’arrivée à Cascais, près de Lisbonne.

 

Les faibles vents le long de la côte portugaise nous ont contraints à faire route au moteur, 5,5 nœuds à 1500 tours.

 

Progressivement le vent revient du nord au niveau des Iles de Farilhao Grande et de Berlenga, où nous sommes heureux, avant la tombée de la nuit, de retrouver enfin des oiseaux. Le vent venu de l’arrière ne cesse de se renforcer, la mer se forme rapidement, nous débutons un exercice d’équilibre qui va durer plusieurs heures. Malgré nos deux ris, nous sommes toujours à 8 ou 9 nœuds. Il devient urgent, à proximité de la côte, sous la pointe Saint Vincent, de réduire à l’avant. Il faut affaler le solent. La distance d’une dizaine de milles restant à parcourir ne nous incite pas à prévoir une autre voile. La grande concentration de Tristan à la barre et la précision de Loïc aux bouts et à la drisse me permettent de rentrer la toile, sur la plage avant, mon harnais solidement amarré à la ligne de vie. Quelques rabans pris avec moi seront bien utiles pour éviter au vent de prendre dans une voile éprise d’un profond désir de liberté.

 

Aux premières lueurs du jour nous découvrons l’entrée de la marina de Cascais dans laquelle nous pénétrons sans voir âme qui vive. Nous sommes le 28 août, il est 6 h00 du matin. Nous avons mis moins de 7 jours depuis Trébeurden.

 

A 10 heures nous recevons l’appel de Laurence qui vient d’atterrir à Lisbonne pour remplacer, comme prévu, Loïc dont le planning ne lui permet malheureusement pas de rester à bord. C’est avec regret que nous le voyons partir, sac au dos. Le timing étant parfait, nous décidons de n’appareiller que le lendemain matin après l’achat de quelques denrées fraiches et une bonne nuit de repas.

 

Notre nouvelle équipière, qui a très peu l’expérience de la mer subit le mal de mer ayant à supporter la forte houle résiduelle. Néanmoins, progressivement les milles vont s’enchaîner. Chaque jour désormais nous allons avoir droit à de splendides lever et coucher de soleil, et peu à peu, pour le plus grand plaisir des barreurs, la nuit la lune va prendre de la force.

 

Au matin, Tristan découvre que nous trainons du bout de pêche pris dans le safran ou l’hélice. Il décide d’essayer de plonger sous le bateau, très inspiré d’avoir pensé à prendre un masque et un tuba. L’exercice s’avère difficile, il ne faut pas dériver avec le vent, même toutes voiles affalées, et la houle provoque de forts mouvements du bateau dont la voute arrière risquerait de l’écraser. Après 3 plongées et une coupure à un doigt, la ligne est retirée de l’hélice autour de laquelle elle s’était prise.

 

Déjà nous quittons les côtes portugaises pour retrouver l’Espagne et d’ici peut la pointe de Tarifa et Gibraltar. Toute cette descente de l’Atlantique nous aura étonnés par l’important déploiement d’éoliennes que nous avons pu observer. L’approche de Tarifa se fait en plein milieu de journée dans une mer que nous sommes habitués à rencontrer dans les ras de Barfleur ou du Blanchard, souvent pratiqués à l’époque où nous fréquentions beaucoup les eaux du Solent pour régater. Le courant portant vers l’est nous permet de progresser à 9-10 nœuds sur le fond, au milieu d’une mer assez blanche, notamment au passage des hauts fonds.

 

En quelques miles l’AIS devient des plus précieux, il y a un peu de brume rendant plus difficile le suivi de nombreux cargos dans tous les sens.

 

L’informatique dans ce cas a du bon, faisant apparaître à l’écran les éventuelles routes de collision et donnant un maximum d’informations sur les trajectoires et les vitesses des uns des autres.

 

Nous passons devant Gibraltar en fin d’après midi avec l’objectif de faire route vers Almerimar, à la pointe de la baie d’Almeria, pour faire le plein de gas oil et d’eau d’ici 24 heures. Nous ne sommes pas à court mais les côtes algériennes seront très longues avec sans doute peu de vent et les miles à venir nous obligerons à recourir souvent au moteur.

 

 

Cela aura au moins l’avantage de refroidir la glacière qui sinon est systématiquement coupée afin d’éviter une inflation de la consommation électrique du bord.

 

Depuis Ouessant nous avons croisé moins de 5 voiliers et la situation ne change pas côté méditerranéen, pourtant nous sommes encore fin août. L’arrivée sur la côte Andalouse nous fait découvrir d’immenses étendues de serres. Rien d’autre ne se détache de ce paysage a priori très sec et totalement défiguré.

 

Si à Cascais l’accueil avait été excellent, ici il en est de même. Le lieu ne présente pas d’intérêt mais l’escale de 6 heures nous aura permis de remplir les réservoirs, de prendre une douche et de diner tranquillement au restaurant. A 22 heures, en ce 1er septembre, le départ se fait au milieu de bateaux de pêche dont les trajectoires ne sont pas toujours évidentes de nuit. Laurence et Tristan en font l’expérience pendant leur quart lors d’un croisement un peu chaud avec un chalutier. Au petit matin le vent vient de l’arrière, assez faible, l’Europe disparaît dans la brume, nous optons pour une risée Volvo.

 

Progressivement, au fur et à mesure que nous nous rapprochons des côtes algériennes le vent tourne à l’est, à croire que le travers n’existe pas. Cela va durer tout le temps que nous longerons les splendides côtes qui ne sont pas sans nous rappeler par certains aspects celles de Norvège ou d’Islande.

La montagne tombe dans la mer, les côtes sont désertes. Quelques rares points de lumière apparaissent parfois dans la nuit, témoignant d’une faible présence humaine.

Seule différence avec les pays nordiques, la température évidemment, mais les nuits en mer ne sont jamais si chaudes. Nous aurons la chance de passer devant Alger de nuit, sur une mer totalement lisse. Cela nous laisse le temps d’observer les lumières et lueurs de la ville.

 

Au petit matin, le point grossissant rapidement, qui vient vers nous, ne nous laisse plus de doute, il s’agit d’un garde côte. Nous ne changeons rien à notre marche et à notre route. La VHF du bord, comme toujours est éteinte aussi n’est-ce pas un hasard si soudain nous sommes dans le faisceau d’un énorme projecteur et que le patrouilleur met en marche gyrophare et sirène comme dans les meilleurs séries télé.

 

Nous nous identifions rapidement par la VHF mise en marche. Nous avons affaire à des gens très courtois. Nous pouvons poursuivre notre périple sans problème, ne venant pas du Maroc. Désormais nous serons sous bonne garde tout au long de la côte. Un autre patrouilleur viendra faire le point le lendemain matin pendant quelques minutes avant de nous demander si nous venons bien d’Espagne et de disparaître aussi vite. Nous entamons alors ce qui va être la période la plus longue du voyage.

 

 

La progression face au vent est difficile et il faut, de surcroît faire face à un courant de l’ordre de 1,5 à 2 nœuds. Nous avons déjà eu ce type de désagrément lors de notre descente de l’Atlantique. Le vent est changeant, instable.

 

Il nous faudra plus d’une journée pour franchir les baies de Bejaia et Jibel. Pour corser le tout, le compas électronique se dérègle totalement pour finir par présenter des écarts oscillants entre 80 et 120° par rapport au cap magnétique réel. Heureusement, le GPS, le loch et le speedomètre fonctionnent toujours.

 

Tout cela n’empêche pas Caterina de photographier couchers de soleil et de lune, même si le jour de son anniversaire, la mer ne permet guère de descendre préparer un véritable repas. Ce sera partie remise pour le lendemain.

 

Soudain quelques signes de vie apparaissent, un pétrolier nous double. Nous sommes happés par les lueurs de Skikda. Notre route nous conduit à entrer dans la baie plutôt que de tirer des bords vers le large. Les repères à terre nous permettent de suivre un cap plus facilement, même si nous avons l’habitude de barrer au vent et non au cap. Certes il nous est arrivé de mettre le pilote automatique mais, de manière générale, nous avons préféré assurer la marche du bateau en barrant nous même. Le pilote c’est aussi 1 A/h.

 

Cela nous amène à parler de la gestion électrique du bord. Les seuls équipements de fonctionnement, à savoir GPS et série ST 60 Raymarine consomment 1,5 A/h. Le pilote c’est un A/h de plus, l’ordinateur c’est 2 à 3 de plus, selon les sollicitations, et l’écran c’est encore un.

Nous avons pris l’option ne faire fonctionner la glacière uniquement lorsque le moteur est en marche pour recharger les batteries ou faire route dans la pétole.

 

La gestion de l’eau « ménagère » (235 l dans les réservoirs) s’est effectuée avec la même parcimonie. La vaisselle a été effectuée à l’eau de mer grâce à la pompe à pied sur l’un des bacs d’évier. L’eau douce a été réservée aux cuissons, toilettes, et à quelques rinçages de vaisselle. Le stock de lingettes prévu par Caterina s’est avéré très utile.

 

Au plan alimentaire nous avons conservé 10 jours le pain recuit acheté lors de notre départ de France. Les bananes ont connu un vieillissement plus rapide qu’à l’habitude, sans doute stimulé par une température dans les fonds assez élevée (nous n’étions plus en Manche, Mer d’Irlande ou du Nord habituelles). Cette température s’est aussi traduite par une accélération du pourrissement d’œufs qui avaient du s’échapper de leur boîte lors de l’arrivée à Cascais.

L’innovation alimentaire majeure du bord aura été en définitive les tranches de pain avec Vache qui Rit et Harissa. En fait il y a eu peu de repas standards à bord, chacun privilégiant une alimentation en fonction de ses goûts de ses habitudes et régimes.

 

Nous avons regretté de ne pas avoir une nouvelle visite des gardes côtes avant de quitter les eaux territoriales algériennes, mais la bonne communication, sans doute, avec leurs confrères tunisiens nous a permis d’être pris en charge par radio, cette fois-ci en veille, dès notre entrée dans les eaux tunisiennes. Là aussi la grande courtoisie des opérateurs mérite d’être soulignée, nous garantissant notre sécurité….

 

Le passage entre les Iles de la Galite et Tabarka, sur le rail des cargos nous a valu un des plus étonnants spectacles qui nous ait été donné d’observer depuis longtemps. Un vraquier s’est présenté en sens inverse de la marche en négociant son cap avec les autres cargos à la VHF, dans un anglais des plus approximatifs après avoir découvert qu’il était en route de collision avec deux méthaniers grecs. Nous nous sommes écartés de cet embouteillage et l’un des bateaux a modifié sensiblement sa route non sans avoir passé un savon à l’intrus qui s’est excusé et a promis de ne plus recommencer. …une demi-heure plus tard, nous avons pu voir, avec l’AIS, qu’il refaisait de même avec les 3 bateaux suivants…

 

La dernière journée fut la plus rapide de notre périple avec 180 milles alignés sur les dernières 24 heures. Nous avons mis 30 heures pour couvrir la route entre la verticale de Tabarka et notre entrée dans la marina d’El Kantaoui, notre destination.

 

 

 

L’entrée du port, de nuit dans une forte houle poussée par un bon vent d’Est, aura été difficile à trouver. Cette dernière journée s’est traduite par une pointe à 12,5 nœuds et quelques décollages au dessus de 12 nœuds derrière l’île de Zembra et le Cap bon, dans une mer assez agitée.

 

Au bout du compte, l’objectif d’arriver le 7 septembre à El Kantaoui a été tenu.

 

Le bateau s’est avéré confortable et assez bon marcheur. Les incidents auront été une déficience de l’électronique Raymarine au niveau anémomètre et compas électronique, une déchirure sur le solent de route, réparée provisoirement en mer avec des autocollants prévus à cet effet, et surtout un hale bas volage, la fixation sur la bome ayant glissé dans son rail. Nous avons temporairement réussi à tirer l’ensemble vers l’arrière avec un bout en spectra et la troisième bosse de ris.

 

Des améliorations pourront être mises en œuvre par ailleurs, portant essentiellement sur l’équipement de la bôme Selden : mettre en place un vrai troisième ris avec ajout d’une poulie, pour l’aller retour.

 

Si la description de notre périple peu laisser penser que ce fut une promenade tranquille, il n’en a rien été même si nous n’avons pas eu de gros coup de vent. Une importante préparation est indispensable, facilitant ensuite la vie du bord et une certaine sérénité pour analyser et résoudre chaque problème apparaissant.

 

L’objectif de ce récit est de faire partager simplement une expérience à partir de laquelle nous sommes en mesure de vous donner quelques conseils, si vous envisagez un tel périple puisque nous avons finalement parcouru 2200 miles sur le fond pour une route directe de l’ordre de 1850 miles, en moins de 17 jours avec 2 escales.

 

- Photos Loïc Le Poulichet & Caterina D'Abramo

 

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